Dia Nacional do Fusca (20 de janeiro)

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Próxima Celebração "Dia Nacional do Fusca": Sábado, 20 de Janeiro de 2018, : daqui 267 dias, 15:58:03-03:00.
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O Dia Nacional do Fusca em 20 de janeiro de cada ano, é uma comemoração extraoficial de brasileiros, que vem sendo festejada desde 1988 no Brasil, e que foi instituída por membros do Sedan Clube do Brasil [mais tarde Fusca Clube], com o apoio da própria Volkswagen do Brasil, estando oficializada como "Dia do Fusca" na cidade brasileira de São Paulo-SP.

Para alguns, essa data comemorativa extraoficial de brasileiros tem por fim, marcar a data do aniversário de quando a Volkswagen do Brasil reconheceu de forma oficial o apelido "Fusca" ao seu automóvel que então era oficialmente chamado de "Volkswagen Sedan", para outros, tem por fim, marcar a data de 20 de janeiro de 1972, em que o Fusca bateu o recorde do Ford T, ao converter-se no carro mais produzido da história até então e, para outros ainda, com o fim de marcar a data do início oficial da produção do fusca pela Volkswagen do Brasil em terras brasileiras, que teria ocorrido em 20 de janeiro de 1959, muito embora conste que o 1º Fusca [na época chamado de "Volkswagen de Passageiros", tenha saído da linha de montagem da Fábrica Anchieta da cidade brasileira de São Bernardo do Campo-SP em 3 de janeiro de 1959, e parte de suas peças ainda fossem importadas da Alemanha.

Para conhecimento, tal qual a data celebrativa que hoje festejamos, a história do Fusca é uma das mais complexas e longas da história do automóvel. Diferente da maioria dos outros carros, o projeto do Fusca envolveu várias empresas e até mesmo o governo de seu país, e levaria à fundação de uma fábrica inteira de automóveis no processo. Alguns pontos são obscuros ou mal documentados, já que o projeto inicialmente não teria tal importância histórica, e certos detalhes perderam-se com a devastação causada pela 2ª Guerra Mundial. Porém, é certo que a ideia de um carro pequeno, econômico e fácil de produzir começou a ganhar popularidade na Alemanha do início da década de 1930, pois no ano de 1931, por exemplo, a Alemanha era assolada por uma dura recessão, e tinha um dos piores índices de motorização da Europa. A maioria de suas fábricas era especializada em carros de luxo, montados à mão, e ainda muito caros. Por isso, e mais de sete séries de fatores, surgiu o conceito do "Volks Auto" ou "Volks Wagen", expressões alemãs que traduzem a ideia do "carro popular".

Assim, foram surgindo várias iniciativas, uma delas, capitaneada pelo projetista austríaco de carros, Ferdinand Porsche, um conceituado engenheiro da época, que desde 1931 abrira seu próprio escritório de desenho. Ele também tinha os seus planos para o VolksAuto, planos estes que em breve começariam a ser postos em prática, mas que também não conseguiram avançar concretamente, até o ano de 1933, quando o futuro líder nazista alemão, Adolf Hitler, conseguira ascender ao poder na Alemanha, e, comprometido com a modernização do país e a recuperação da economia, principalmente do emprego, além de ser um entusiasta por carros desde a juventude, passou a apoiar essa ideia, pois o líder alemão já via com bons olhos a ideia do carro do povo desde os tempos em que estivera preso, ocasião em que tivera a oportunidade de ler sobre o empreendedor norte-americano no ramo de automóveis, Henry Ford, que foi fundador da Ford Motor Company, autor dos livros "Minha filosofia de indústria" e "Minha vida e minha obra" ou "My life and work and My philosophy of industry", e o 1º empresário de que se tem notícias a aplicar a montagem em série, de forma a produzir automóveis em massa, em menos tempo e a um menor custo. Para Hitler, a ideia de um "carro do povo", feito por trabalhadores alemães e viajando por todo o país, era então, a exata realização da plataforma política de seu partido.

Decidido a financiar uma empresa estatal para produzir os automóveis que trafegariam por suas recém-inauguradas Autobahns, Hitler deu sinal verde para o projeto. Três opções lhe foram oferecidas pelos engenheiros Josef Ganz, Edmund Rumpler e Ferdinand Porsche. Os primeiros dois eram judeus, e obviamente não agradaram a Hitler. Já Porsche era famoso pelo seu trabalho na Daimler, carros dos quais Hitler gostava, e, talvez mais importante, era amigo do assessor para assuntos automotivos de Hitler, Jacob Werlin, que conhecia Porsche dos tempos da Daimler-Benz, e que, em meados de 1933, intermediou o encontro de Porsche com Hitler. Neste encontro, Hitler mostrou-se bem informado sobre os projetos de Porsche na NSU, que era bem semelhante ao Fusca como o conhecemos: Tinha um motor de quatro cilindros boxer, suspensão por barras de torção e o óbvio formato aerodinâmico. Com opinião formada sobre o "carro do povo". Hitler tinha pronto uma lista de exigências a serem cumpridas por Porsche, caso o contrato fosse efetivamente firmado:

  • O carro deveria carregar dois adultos e três crianças (uma típica família alemã da época, e Hitler não queria separar as crianças de seus pais).
  • Deveria alcançar e manter a velocidade média de 100 quilômetros por hora.
  • O consumo de combustível, mesmo com a exigência acima, não deveria ser menor que 13 quilômetros por litro, (devido à pouca disponibilidade de combustível de então).
  • O motor que executasse essas tarefas deveria ser refrigerado a ar, pois muitos alemães daquele tempo não possuíam garagens com aquecimento, e se possível a diesel e na dianteira.
  • O carro deveria ser capaz de carregar três soldados e uma metralhadora.
  • O preço deveria ser menor do que mil marcos imperiais (o preço de uma boa motocicleta na época).

Adolf Hitler solicitou que Porsche condensasse suas ideias no papel, o que ele fez em 17 de janeiro de 1934, encaminhando uma cópia a Hitler, e publicando o seu estudo, chamado "Estudo Sobre o Desenho e Construção do Carro Popular Alemão". Ali Porsche discorreu sobre a situação do mercado, as necessidades do povo alemão, sua convicção na viabilidade de um motor a gasolina e traseiro (ao contrário do que Hitler queria), e, principalmente, fez um estudo comparativo com outros carros alemães, frente ao seu projeto, onde concluía pela inviabilidade de se vender o carro por menos de 1.500 Marcos Imperiais. Hitler leu o estudo, mas manteve-se irredutível quanto à questão do preço, o que preocupou Porsche.

Após alguns discursos sobre o projeto, Hitler finalmente colocaria a RDA [Associação da Indústria de Automóveis do Reich ou "Reichsverband der Automobilindustrie"], a Associação de Fabricantes de Automóveis Alemães da Alemanha de então, encarregada da execução do projeto. Apesar dos temores de Porsche, Werlin o convenceu a aceitar a verba de vinte mil marcos por mês, para desenvolver o projeto. Assim, em 22 de junho de 1934, o contrato foi assinado, e os equipamentos foram instalados na casa de Porsche na localidade alemã de Stuttgart. A equipe de Porsche era liderada por Karl Rabe, e contava com o designer alemão, Erwin Komenda (responsável pelo desenho da carroceria), Franz Xaver Reimspiess, (que desenvolveria o motor final e o logotipo VW), Joseph Kales, Karl Fröhlich, Josef Mickl, Josef Zahradnik, e o filho de Porsche, Ferry.

Havia outros problemas além das exigências de Hitler. Porsche rapidamente conseguiu a oposição da RDA para o projeto do Volkswagen, enquanto associação de classe dos fabricantes de carros na Alemanha. Acostumada com a produção de carros de luxo, a associação esperava que o projeto não seguisse adiante. Por outro lado, a intervenção governamental preocupava as empresas automobilísticas de então, que pretendiam se lançar por conta própria no mercado de carros populares, e um exemplo dessa preocupação, era o executivo da Opel (e ironicamente futuro presidente da VW), Heinrich Nordhoff, que defendia que um automóvel não deveria ser produzido pelo governo e sim pelos fabricantes. Não bastasse a oposição política, o Fusca deveria agora passar pela aprovação da própria RDA, que iria dar a sua bênção ao projeto, (função que Hitler lhe havia entregue), através de uma série rigorosa de testes jamais antes aplicada a carro algum.

As dificuldades técnicas envolvidas no projeto não eram menores. Fabricar um carro pequeno que tivesse o desempenho e confiabilidade das especificações era um desafio bem maior que o projeto de outros carros da época, e exigia o desenvolvimento de novas tecnologias e de soluções inteligentes. O motor foi uma dificuldade à parte. Primeiramente, foram tentados motores de dois e três cilindros, para reduzir os custos, mas eles não eram confiáveis e não produziam a potência necessária para o carro. Finalmente, após testes com um motor vertical, alguns horizontais e até alguns dois tempos, e com os prazos cada vez mais curtos, Reimspiess desenvolveu um desenho funcional de um motor traseiro de quatro cilindros (boxer oposto dois a dois) refrigerado a ar. Ironicamente baseado em um motor de avião desenvolvido pelo próprio Porsche anos antes (1909), este motor se provou mais confiável, silencioso, econômico e barato do que todos os outros da época. Denominado E-Motor (o E indicando quantas tentativas foram feitas até se chegar ao desenho final), o motor era basicamente igual ao atual, salvo pela bomba de combustível elétrica (substituída pela bomba mecânica, mais confiável) e pelo virabrequim em ferro fundido.

A escolha do motor de quatro cilindros teve a oposição ferrenha de Heinrich Nordhoff (então representando a RDA), mas esta foi a escolha final. Chapas de metal curvado, encurtando o capô dianteiro e a traseira "corcunda", acabaram por dar ao carro o aspecto característico de "besouro". Um problema com a traseira tão curta foi obter espaço para o motor. Uma ideia genial, adotada no Fusca, foi inclinar o motor levemente para dentro, o que economizava preciosos centímetros do capô. No mais, a suspensão era resistente, por barras de torção, e a carroceria era sólida, o que reforçava a ideia de um carro popular e durável. Finalmente, depois de mais de 6 anos de testes com o desenvolvimento de vários protótipos e da construção de uma fábrica para a confecção do "carro popular" alemão, em 15 de agosto de 1940, o primeiro KdF Wagen deixou oficialmente a linha de produção, agora com nome interno "VW Typ 1". Era azul escuro/acinzentado, assim como seriam todos os KdF vendidos. Entretanto, até 1944, apenas 640 deles seriam produzidos, e nenhum chegaria às mãos dos que aderiram ao plano dos 5 marcos por semana, para tomar posse do carro apenas depois de completar os pagamentos (parecido com o "consórcio" que existe no Brasil). Todos seriam distribuídos entre a elite do partido nazista, pois, com a 2ª Guerra Mundial, todos os recursos disponíveis foram destinados ao esforço de guerra alemão. A Volkswagen, anteriormente um grande instrumento de propaganda da capacidade tecnológica alemã, foi rapidamente integrada às ambições militares de Hitler. A produção foi interrompida, após a fabricação de poucas unidades, e a fábrica foi dedicada a produzir veículos de guerra, baseados na plataforma do Fusca - usos previstos por Porsche, em seu projeto de carroceria separada do chassis, e pelo próprio Hitler, que tinha este uso em mente por trás da própria iniciativa em financiar todo o projeto. Inclusive, prisioneiros de guerra franceses e russos foram utilizados como mão de obra, atitude que, posteriormente, levaria a prisão de Porsche na França.

Após a guerra, a Alemanha foi dividida em zonas que ficaram sob controle dos aliados. A zona em que ficava a fábrica do Volkswagen, complexo chamado de "Cidade KdF", rebatizada após a guerra de Wolfsburg, ficou na zona controlada pelos britânicos. O comando da fábrica ficou nas mãos do militar inglês, Major Ivan Hirst, que se tornaria um apaixonado pelo Fusca. Assim, os britânicos, sem saberem exatamente o que fazer com a fábrica, acabaram por reativar a produção em agosto de 1945, para produzir carros para as forças de ocupação e para o serviço público alemão. Apesar dos intensos bombardeios sofridos pela fábrica durante a guerra, grande parte das ferramentas haviam sido movidas para os porões, tornando a retomada da produção algo relativamente simples. Datam deste período algumas variações interessantes, como pick-ups e furgões, utilizados em serviços públicos como hospitais e correios. No entanto, os britânicos não desejavam administrar para sempre a fábrica e tinham de encontrar uma forma de passá-la para o governo alemão.

A solução então, foi chamar o antigo dirigente da RDA, e inimigo do Fusca nos seus primórdios, Heinz Nordhoff, para assumir a fábrica, o que se deu em janeiro de 1948, com carta branca do Major Hirst, tendo ficado no cargo até sua morte, em abril de 1968. Logo Nordhoff percebeu que a única forma de expandir a fábrica, e gerar importantes empregos para os alemães no pós-guerra, era exportar os Fuscas, particularmente, para os Estados Unidos da América, onde os Fuscas se tornariam uma paixão, mesmo sem muita propaganda, que era feita da boca para o ouvido, entre os apaixonados pelo "carrinho", pois logo que as dificuldades econômicas do pós-guerra foram superadas, rapidamente a fama de "indestrutível" do carro começou a se disseminar, ajudada pela mecânica simples (menos coisas para dar errado), pela oferta e esquema de distribuição de peças sobressalentes, e, principalmente, pelo marketing da Volkswagen, que soube capitalizar sobre a resistência do carro.

Logo o Fusca dominou sua fatia de mercado na maioria dos lugares onde foi lançado, ajudado pela precariedade dos concorrentes diretos e pelo boom de crescimento dos países vitoriosos na II Guerra (principalmente Estados Unidos) da América. A Volkswagen aproveitou para expandir a linha de veículos (todos ainda a ar), como a Kombi, o Karmann Ghia, etc. Além disso a facilidade da mecânica permitia alterações personalizadas, abrindo caminho para adaptações feitas por empresas independentes - como roadsters (o famoso Hebmüller) e mesmo sedãs (coupé Stoll).

Tal versatilidade de projeto permitiria à Volkswagen diversificar sua linha aproveitando a plataforma e/ou componentes do Fusca. A Kombi, por exemplo, foi a primeira derivação de porte, já em 1950. Embora utilizasse um chassi próprio, sua mecânica era a mesma do Fusca, e mesmo seu desenho foi pensado para refletir aquele do seu "irmão mais velho", ois pode-se perceber claramente a inspiração no desenho da dianteira, nas linhas que seguem das janelas para se encontrar entre os faróis, como se fosse o capô do Fusca. Logo em seguida viria o icônico Karmann Ghia, que permitiria a Volkswagen entrar timidamente no mercado de carros luxuosos. E o sucesso do Fusca evidentemente colocou a Volkswagen em posição privilegiada. Entretanto esta posição era frágil, uma vez que estava largamente baseada apenas em um carro - e qualquer decisão errada feita no modelo poderia levar ao colapso da firma inteira. Para piorar a situação, após a guerra a Tatra processou a Volkswagen pela quebra de várias de suas patentes. A questão foi resolvida fora dos tribunais em 1961, com uma cifra que acabou por prejudicar os investimentos na renovação do Fusca durante a década seguinte.

Tais fatores impediriam a Volks de realizar qualquer mudança radical no carro - não que ela não tenha tentado. Vários protótipos chegaram a ser testados como o EA 97/1,[4] uma clara tentativa de atualizar o carro nos anos 1950. Outros protótipos visando substituir o carro foram criados, e alguns ganharam as ruas como modelos de produção paralelos ao Fusca - caso da Brasília brasileira, por exemplo. Uma versão "modernizada" do carro até ganharia discretamente as ruas na década de 1970 - conhecida como modelo "1303",[5] contava com suspensão frontal tipo MacPherson, para-brisa envolvente, painel protuberante e mais espaço no porta malas. Porém nenhum conseguiu suplantar as vendas do Fusca (a Brasília chegaria a fazê-lo no Brasil, mas já no final do ciclo da linha a ar). A popularidade do Fusca só aumentava, e em 1973 ocorreu o auge da popularidade e produção, com 1,25 milhões de unidades produzidas no ano.

Entretanto, o fim da linha já estava a caminho desde os anos 1960. A linha "a ar" não duraria para sempre, e o fluxo de caixa parecia não permitir investimentos em novas tecnologias. A solução seria comprar a tecnologia necessária para novos carros, ao invés de investir em pesquisa. Assim, utilizando o pico de vendas de seus modelos "a ar", a Volkswagen comprou a rival Auto Union, formada pela fusão de famosas marcas alemãs (a DKW, a Audi, a Horch e a Wanderer, além da NSU). O extenso know-how em motores refrigerados a água dessas empresas permitiria a renovação total da linha VW, garantindo o futuro da empresa após o fim das vendas dos modelos "a ar".

Muito embora em princípio timidamente (o 1º Volkswagen "a água", o K70, foi um fracasso), a nova linha começou a se estabelecer em 1973, com o lançamento do Passat. Se a idade do Fusca já começava a gerar dúvidas, a nova aposta da própria Volkswagen numa linha refrigerada a água, só serviu para ressaltar ainda mais a obsolência do histórico "carro do Poo". Já nos anos 1970 a produção começou a cair, sendo encerrada na década de 1980 em todo o mundo, menos no México, onde sua aceitação entre os taxistas deu-lhe uma sobrevida surpreendente, semelhante ao que aconteceu no Brasil com o Volkswagen Santana. Porém, novas leis de emissão mexicanas decretaram o fim do carro em 2003, e o último Fusca foi enviado para o museu em Wolfsburg.

Fontes consultadas:

  1. www.radarmunicipal.com.br/…
  2. www.volkspage.net/…
  3. pt.wikipedia.org/…

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